中国现代著名诗人徐志摩那句“轻轻的我走了，正如我轻轻的来”，犹如日本诺贝尔文学奖获得者川端康成在《雪国》中开篇那句：“穿过县界长长的隧道，便是雪国，夜空下一片白茫茫，”都是家喻户晓，老少咸知的文学金句。谁也没有想到，曾经在中国被视为“汽车教父”的日本三菱汽车，几番纠葛，几经挣扎，还是在2023年10月24日正式宣布退出中国市场，把那些耳熟能详的文学金句出人意料地演绎了一番。

遥想上个世纪70年代末，中国毅然决然敞开国门，把改革开放作为国策之际，日本丰田汽车呐喊摇动着“车到山前必有路，有路必有丰田车”的旗号，数年间让有“自行车王国”之誉的中国大城市的街道上涌动流淌起辆辆丰田汽车。

其实，这里面还有一个鲜为人晓的历史逸话。当时，时任中共总书记曾经在北京中南海会见过日本三菱汽车的“老大”，希望三菱汽车能够更多地向中国出口各类汽车。三菱汽车“老大”的回答也算是坦率的：“中国的路况不好，不适合三菱汽车。”那以后，中国大地上回荡起一句“要想富，先修路”的呼唤；那以后，日本丰田汽车捷足先登，抢占中国市场制高点；那以后，日本三菱汽车后来跟上，老二不让老大。但是，不得不说，日本三菱汽车输在中国改革开放的起跑线上了。

也不能说日本三菱汽车完全短视。作为后起之秀，三菱汽车进入中国市场不久，就起用在中国大陆红得发紫的香港明星成龙作为其在中国市场的品牌代言人，博的是眼球，赢的是利润，大有后来者居上之势。

应该说，进入中国市场的日本三菱汽车有成绩优异的时光。各种类型车辆进口量暴增是肉眼都能够看到的事实，赚得盆满钵满的时候依然低调，陆续与中国一些车企成立合资公司，还曾向一些中国新型能源汽车公司提供发动机，“存在感”和“优越感”都是刷得杠杠的。完全可以这样说，改革开放后中国汽车行业进步的成绩单中，有日本三菱汽车的一份功劳。

但是，不得不说，日本三菱汽车过于自负了；不得不说，日本三菱汽车的站位过于低下了；不得不说，日本三菱汽车把自己的钱包攥得太紧了。说他过于自负，是他以为在中国市场只要推出一个新的车型，就可以成为中国市场的“抢手货”，就可以出现长达半年到一年的等待提车取货的长队。谁料，2022年12月，日本三菱在中国市场投放了主力SUV“欧蓝德”的新款混合动力车（HV），结果却是销量不及预期。2023年1至8月，日本三菱在中国市场的销量比去年同期几乎减半，大约下降47.6%，只卖出去了1万2497辆。说他站位过低，是他全然无视世界能源汽车发展的大趋势，美国在政治上是日本的“大哥”加盟友，在市场经济竞争上对日本完全无视，当美国新能源汽车特斯拉涌入中国市场的时候，日本还在慢悠悠地琢磨是否要加大新能源汽车制造力度的问题呢。说他把自己的钱包攥得太紧，是日本三菱汽车公司作为全世界产量百万辆规模的中坚车企，每年用于研发的费用只有1000亿日元左右，与日本丰田汽车公司的1.24万亿日元及日本本田汽车公司的9800亿日元等大型车企相比，产生了脱鞋光脚跑都追不上的差距。

过于自负，站位低下，攥紧钱包，犹如三根致命的楔子，直穿日本三菱汽车公司的心脏。日本媒体把三菱汽车撤离中国市场称为是“苦涩的决定”，更有揶揄其原本是中国改革开放汽车市场的“先驱者”，转眼间却沦落为“先退者”。

“悄悄的我走了，正如我悄悄的来。”徐志摩结尾的诗句，并不能表现日本三菱汽车在中国“进退”的景象。至少，日本三菱汽车进入中国市场的时候，是高调进入的。如今，他是否能够做到“不带走一片云彩”，唯有自知。在记者看来，“苦涩的决断”，带走的至少是有沉痛的教训。

更有媒体称日本三菱汽车撤离中国市场是一个“败北”，是败在中国新能源汽车面前。与此相映照的是，以比亚迪为代表的中国能源汽车正在日本市场高歌猛进，在比邻日本政治中心东京的横滨开设日本公司本部，北部突进北海道，南部挥师下福冈，中部杀进日本丰田汽车的大本营——名古屋。一场良性竞争的大幕徐徐拉开。

日本三菱汽车，走好，不能说“不送”，我们还要送一程的。无需过多言“败”，即使败了，日本三菱汽车也是“失败的英雄”。不知道日本三菱汽车他日在中国市场是否还能“卷土重来”？不知道日本三菱汽车在中国市场是成为日本车企“撤离的第一”还是“撤离的最后”？要知道，2023年1月到9月，日本丰田汽车、日本本田汽车、日本日产汽车三家车企在中国的新车销售量只有123万9千辆。日本丰田汽车和日本日产汽车的在华销量比2022年同期减少了30%左右。相比之下，来自中国汽车工业协会的消息表明，2022年中国能源汽车的销售量比2021年增加了80%，达到530万辆！但是，可以肯定的是，一场强韧的博弈还是刚刚的开始，距离结局还有相当的路程。如何不覆旧辙，是中日两国车企的共同课题。