列车疾驰而过的轰隆声，曾是工业时代令人期待不已的兴奋。贯穿大地的铁路，纵横交织起来的是经济产业的繁荣和地方城市的活跃。对于从高速经济成长一路走来的日本，列车，或者说铁道，在相当长的时间里着重扮演了“大动脉”功能角色，而随着时代的变迁，它不再仅仅是物流的载体，也被这个国家较好地纳入了文化行列。当走进日本的铁道博物馆，或者是把玩各式各样的列车手办和文创时，也会有种超乎交通概念以外的触动。铁道，已被视为日本国家城市发展历史的一面镜子。

令人关注的是，在包括中国在内周边国家的高铁、快轨日益密集、争相提速的当下，日本的铁道正在行驶出一种莫名的寂寞。2023年是日本铁路正式开通的第151个年头，面向又一个50年，日本的专家和学者更多讨论的却是如何“留住铁道”。近日，日本NHK推出一刊特辑，聚焦铁路兴衰和去留，让很多“铁道粉”和习惯于依赖铁道出行的日本民众直呼“戳中了痛点”。节目中，像福井县这样的地方城市，一边是北陆新干线“金泽-敦贺”段即将开通的喜悦，另一边则是早已融入社会和民众生活中的列车被迫减班的现实。用一些当地人的说法，和后者的残酷性相比，前者真的只能算是“小确幸”。

铁道这样的衰势，不是福井的特例，早已上升至日本的学术争论和国家建设的风口。千叶大学的团队研究指出，到2050年，日本铁路线中的35%将被废止而退出历史舞台。曾是经济增长的见证者和功臣，如今还承载着无数日本人情怀的铁路，之所以渐行渐“远”，折射出的是背后的3个深层次因素。

人口锐减是日本铁道甩不掉的时代寂寞。老龄化、少子化是日本人口持续下降的两个“元凶”。抵不住的人口衰势，直接造成了铁路维护和列车运营走向困难化。一方面，特别是中小城市的乘客数量以看得见的速度减少，“无人车站”的荒凉既演绎出日本社会文化的“孤独美”，又是只有日本人才能亲身体会到的现实无奈。没有人就等于没有钱，没有钱就会掉入难以解脱的赤字。另一方面，劳动力严重不足的问题，也正在侵蚀至列车驾驶员行业。工作环境的压力，鲜有优势的收入，较长的人才培训周期，都使“列车驾驶员荒”开始成为全国性的课题。

地方城市发展瓶颈是日本铁道难以克服的不良循环。曾几何时，日本的地方城市也遵循“要致富，先修路”的规律。现如今，在不断加剧的“过疏化”进程中，则变成了“要保富，先保路”，这是日本地方城市里铁路的生动写照。根据预测，到2040年，日本全国自治体中将有5成面临消失的危机。城将不存，路岂有留存的必要？反过来讲，日益难以维系的铁路逐渐淡出城市的视野，又成为中小城市萧条化的催化剂之一。NHK节目中的福井县铁路现状只是一个缩影，除运输功效较为特殊的新干线外，一般性的地方铁路和千方百计重拾活力的地方城市，成为两个相互难以成全的因素。城市越落寞，人迹越难至，铁路生存越艰难；铁路越走“下坡路”，人的联动就越少，城市势必走向进一步的落寞。

赤字是日本铁道“续命”的一座大山。临近新年，不禁又使人想起去年新年伊始JR西日本公司社长长谷川一明接受NHK采访时的新闻，他曾直言，“输送密度”（即1公里铁路线日均输送旅客数量）不足2000人的铁路，想实现扭亏为盈是“无解”的，并强调要构建新时代的地方交通。日本全国“输送密度”不足2000人的铁路路线占比在2020年已经达到惊人的57%。纵观日本铁路生存现状，可谓是一片“红”，不是红火的“红”，而是赤字的“红线”。但是，铁路废止又往往遭遇沿线城市的强烈反对，国家和地方、铁路公司和使用者都为钱所困。总体看，导入新技术、铁路旅游化、提质增速是日本地方铁路推动转型的三个主要手段，但长远看是否奏效还是个问号。

日本的铁路，也曾是这个国家一道别有味道的“风景线”。陷入生存危机的铁路，能否翻身，续写过往的辉煌和特色，也越来越成为日本后现代化发展的一道难题。