在前不久的政府机构改革方案中，“铁老大”解体成为海内外关注焦点。这被视为是中国政企分开迈出了最后一“部”，但实际上，后续改革难题如山，拆分充其量只是万里长征迈出了第一步。在没有明确改革方案的前提下，今后恐怕仍需“摸着石头过河”。

改革渡河过程中的“石头”是什么呢？说到底，无非是两块：本国国情和他国经验。改革必须符合国情，这本无可厚非，但长期以来对国情特殊性的过分强调，让人无形中形成了“言国情＝改革止步”的惯性印象，但凡对本国国情这块“石头”摸过头，大抵就意味着改革将流于口号。

国内在广泛地解读“日本国铁改革”，《产经新闻》等日本媒体也引述不具名铁道部官员的话称，“中国的铁道改革会将日本经验视为重要参考”。但有必要指出的是，当前的铁道部拆分大致相当于日本1949年前的改革。

根据政府机构改革方案，目前是对铁道部实施拆分，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，组建国家铁路局，由交通运输部管理，并组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。反观日本的铁道发展史，日本早在1920年也设立了铁道省(相当于中国的铁道部)，并在1943年将铁道省划归运输通信省，成为其下属的铁道总局；1945年运输通信省改称“运输省”(相当于交通运输部)，主管日本铁道的部门改称“运输省铁道总局”。1949年，日本又组建100%政府出资的国有铁道公司(简称“国铁”)，负责日本铁道的运营。

因此不难发现，对铁道系统进行“分拆式改革”，将铁道部划入交通运输部、组建铁路总局、成立铁路总公司等改革，实际上大致相当于日本1949年之前的改革阶段。当然，新成立的中国铁路总公司与1949年成立的日本国有铁道公司，存在诸多先天性差异。同为“央企”(注：日本不存在“央企”的说法，但按照日本法律，日本国铁的性质属于中央政府全额出资的特殊法人、公共企业体，与“央企”类似)，但中国铁路总公司刚一成立，便无缝承接了原铁道部高达2.66万亿的巨债，其中有息债2.18万亿，约97%为长期借款。

而日本国有铁道公司在1949年成立时，采取独立核算制，而且因其具有绝对垄断地位而一度辉煌，直到1964年前都保持盈余。组建15年后的1964年，日本国铁才首次出现300亿日元赤字，此后未能扭转前馈，经营江河日下，到改革前的1985年，赤字比1964年攀升了约80倍，达到2.45万亿日元，未还借款达24万亿日元。

为此，日本政府对国铁的补贴也直线上升。可是，这些补贴不仅没有治愈国铁的亏损病，反而形成了一种恶性循环，即政府补贴越多→国铁对政府依赖越强→政府和国会对国铁干预越大→企业投资效益越差→赤字与债务额越高→越需要政府补贴……单纯从举债规模和经营状况来看，中国铁路总公司虽然刚刚组建，但恐怕更接近日本国铁后期。

日本国铁改革与当前的中国铁道系统改革阶段不同、性质不同，但从铁道部拆分出来的新“央企”——中国铁路总公司在今后恐怕也将不得不迎来新一轮类似的改革考验，是否民营化或如何引入民间资本都将分外棘手。