两个月前的7月25日为本专栏写电动车问题时，心里多少有些犹豫不决。电动车在中国算是个比较热的话题，但日本媒体很少提及，似乎今后电动车的发展方向、技术保证等还有太多的问题，当时担心在本专栏里提这个问题可能很难获得读者的兴趣。

现在风云突变。日本报纸中一日不谈电动车似乎就少了点什么。更为重要的是，谈电动车就会谈中国，谈中国就要说和中国企业的合作，阐述其中国市场战略。这点在两个月前难以想象。

9月15日，日产三菱•雷诺联合对外发布消息说，2022年其汽车产量将达到1400万台，比2016年要增加40%。更重要的是，2022年将对外销售12车种新电动车（EV）。EV加上混合动力（HV）、插电混合动力车（PHV），总数量将近500万辆，占去日产联合产量的三成。日产联合体在EV方面的宏伟计划，着实让日本媒体吃了一惊。

EV的关键在电池。当然马达也十分重要，但希望马达的制造技术、马达本身再发生革新性进步，几乎已经不可能。唯一还留有充分余地的是电池。

从锂离子电池技术看，今后出现新材料，对锂离子电池进行革新的希望不是很大。能够让产品价格降下来的重要方法是提升产量，通过规模化的大量生产，实现造价的降低。日产选择的是走中国路线。

于是，我们意外地发现， 8月日产决定将其与NEC合资的企业“汽车能源供应公司”（AESC）股份出售给“中国投资公司金沙江创投”（GSR）。而日产电动车“凌风”等使用的电池依旧从GSR那里购买。

我们分析日产这样做的目的是，第一，在锂电池技术基本可以看到其发展的瓶颈以后，迅速通过向中国企业转让公司，将投资收回来。今后日产等企业可以将电池的研究放在更有新前景的固体电池或者包括锂离子电池使用的新材料上。第二，中国电动车企业最缺的就是电池技术，在中国政府实施鼓励发展电动车的产业政策以后，给中国企业提供了电池，为中国解决了一大难题，让电动车发展起来，日产联合就能多很多同路人，让电动车尽早成为汽车发展的巨大趋势。第三，更为重要的是，通过向中国转让电池研发及生产技术，锂离子电池今后大致能消减三分之一左右的成本。这个消减主要是通过规模生产得以实现。如果电池的价格大幅度下来了，自然就实现2022年电动车与汽车价格相当，或者略微经济的目标。

中国的要素在哪里？笔者认为，首先是中国市场具有绝对重要的作用。尽管法德提出了在2040年禁止销售汽油车的禁令，其后有不少国家跟着发表了相关的禁令计划，国际社会大致到了2040年可能在较为落后的大城市还能继续使用汽油车，但主要都市、环境压力较大的地方，估计是不能使用了。尤其中国对汽油车的禁用，留出了一大块市场前景。2030年前后，中国汽车的产量应该能超过4000万台，2040年超过5000万台，这个市场不容小觑。第二，中国在电池上的投资，中国的研发等将很大程度左右世界。日产等企业该是看到了中国的这个能力。 （作者系日本企业（中国）研究院 执行院长）